篇一：
汽車央企戰略重組：破局當下，布局未來
中國汽車產業的“聚變時刻”
近年來，央企專業化整合已成趨勢。以中國中車為例，其圍繞軌道交通領域開展整合工作，深度優化資源配置，全力構建軌道交通產業的強大合力，成功鑄就了軌道交通領域的行業巨擘。寶武鋼鐵則通過一系列戰略重組舉措，實現產能躍升，打造出 “億噸鋼企”，極大提升了在全球鋼鐵市場的話語權與競爭力。央企通過合并同類項、剝離非主業資產，形成更具國際競爭力的“國家隊”。
一方面，中國汽車產業存在“小而散”的結構性矛盾。全國有超百家整車企業，但卻有半數車企年銷量不足萬輛。央企層面，2024車企銷量TOP 10中，一汽、東風、長安三大集團雖仍分列行業前十，但三家央企合計銷量僅占國內市場份額的26.5%。汽車產業作為技術密集型、資本密集型行業，亟需通過資源整合突破“大而不強”的瓶頸。眾所周知，東風集團是以汽車為主業的央企，而兵裝集團旗下的汽車業務板塊正是長安汽車。兩大汽車央企的重組標志著中國汽車產業從“汽車大國”轉向“汽車強國”。東風和長安重組之后，銷量將超過500萬輛，成為國內第一大汽車巨頭，并有望超越通用和福特，成為全球第五大汽車集團。
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排名 |
車企集團 |
2024年銷量 （萬輛） |
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1 |
比亞迪 |
427 |
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2 |
上汽集團 |
401 |
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3 |
吉利控股 |
340 |
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4 |
中國一汽 |
320 |
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5 |
長安集團 |
268.3 |
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6 |
奇瑞控股 |
260.39 |
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7 |
東風汽車 |
248 |
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8 |
廣汽集團 |
200 |
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9 |
北汽集團 |
170 |
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10 |
長城汽車 |
123.33 |
數據來源：中國汽車工業協會
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排名 |
車企集團 |
2023年銷量 （萬輛） |
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1 |
上汽集團 |
502.09 |
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2 |
中國一汽 |
344 |
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3 |
比亞迪 |
302 |
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4 |
吉利控股 |
280 |
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5 |
長安集團 |
255.31 |
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6 |
廣汽集團 |
250.5 |
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7 |
東風汽車 |
242.12 |
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8 |
奇瑞控股 |
188 |
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9 |
北汽集團 |
170.8 |
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10 |
長城汽車 |
123.07 |
數據來源：中國汽車工業協會
另一方面，中國汽車產業存在“產能過剩與創新不足”的結構性矛盾，無序競爭問題比較突出。乘聯會數據顯示，2024年全年的汽車行業收入106,470億元，同比增長4%，然而利潤同比下滑8%，行業利潤率跌至4.3%，低于整個下游工業利潤率（6%）及2023年的水平。近幾年，汽車行業“內卷”嚴重，國家發改委在中國電動汽車百人會論壇上對汽車行業“不點名批評”，直指行業存在“虛假宣傳、惡意抹黑、惡性價格競爭”等亂象。這種“不惜犧牲利潤搶占市場”的行為不僅短期內造成行業利潤下降，長期還將影響企業研發投入及技術創新。
品牌與市場的立體化布局
長安汽車率先推進“北斗天樞2.0”計劃，在智能化與新能源實現雙線突破。其主力車型中，CS系列SUV月銷穩居前三，UNI-K智電iDD搭載L3級輔助駕駛，深藍SL03續航超700km，阿維塔定位高端智能市場。產品價格聚焦10萬-30萬元主流市場，通過啟源Q07等車型加碼“智駕平權”，新能源滲透率已達27%。
東風汽車商用車市場份額領先，但新能源轉型滯后長安2-3年。其商用車客戶占比超60%，在乘用車領域布局完成東風猛士、東風嵐圖等新能源汽車品牌，覆蓋豪華、高端、主流及入門級各細分市場，統籌發展商用車新能源業務。
當前長安深藍與東風奕派在中低端市場，阿維塔與嵐圖在中高端市場高度重合。以往汽車重組案例中，這種情況也不是例外。雙方需要對重疊的品牌進行優化調整，如通過“主品牌+技術平臺”架構實現差異化定位，或通過分拆上市等方式實現差異化競爭，明確各品牌的定位和發展方向，避免內部資源的浪費和惡性競爭。
此外，雙方在市場渠道上形成互補效應。國內方面，東風汽車在華中、華南的渠道優勢與長安在西南、西北的根基構建全渠道覆蓋。海外市場方面，東風汽車在俄羅斯的15萬輛產能基地與長安的泰國新能源工廠網絡，共同構建“一帶一路”沿線產能網絡。
新能源市場的競爭力重構
新一輪科技革命和產業變革催生汽車產業電動化、智能化轉型將成為主導方向。伴隨行業變局，汽車產業的重組整合也將是大勢所趨。國務院國資委副主任茍坪近日在中國電動汽車百人會論壇（2025）上公開表示，國務院國資委正穩步推進汽車產業重組整合，對整車央企進行戰略性重組，提高產業集中度，集中研發、制造和市場等優勢資源，加快打造具有全球競爭力、擁有自主核心技術、引領智能網聯變革的世界一流汽車集團。
近年來，我國新能源汽車市場呈現爆發式增長。2024年，中國新能源汽車產銷連續第十年位居全球第一，且年度產銷量首次突破1000萬輛。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2024年，我國新能源汽車產銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，滲透率達到40.9%。比亞迪以427.2萬輛銷量登頂，市占率33.2%。
三大汽車央企中，長安汽車2024年新能源汽車銷量達到73.4萬輛，同比增長超50%。相較于其他車型，新能源汽車銷量的增速最寬，增量最多。這得益于長安汽車通過“香格里拉”計劃（新能源轉型）、“北斗天樞”計劃（智能化轉型）和“海納百川”計劃（全球化戰略）的推進，加速了電動化和智能化轉型。
東風汽車2024年新能源汽車銷售86.1萬輛，同比增長64.4%，自主新能源銷售81萬輛，同比增長122.5%。2024年，東風汽車持續發力新能源賽道，新能源車銷量增長提速，聚力電動化、智能化和國際化，不斷培育和壯大發展新動能，核心競爭力進一步提升，轉型升級全面提速。
中國一汽2024年銷售智能網聯新能源汽車33.9萬輛，同比增長41%，增速優于行業5.5個百分點。2024年，中國一汽緊跟行業智能化、電動化轉型趨勢，扎實推進“All in”新能源戰略，持續打造先進高端、自主可控、安全可靠的新能源產業鏈、供應鏈，積極推動各環節各領域轉型升級。
新能源汽車領域同樣存在著嚴重的同質化競爭與資源分散問題，多家央企在研發、生產、市場等環節各自為戰，造成大量重復建設，資源浪費嚴重。如三家汽車央企均布局新能源、智能網聯等賽道，但各自研發投入分散。以電池技術為例，東風打造“東風-寧德時代”聯盟，長安自研“原力超集電驅”，一汽則與比亞迪成立合資公司。整合后，技術研發的集約化投入有望突破關鍵瓶頸。
盡管東風與長安2024年新能源銷量均同比增長，但在銷量及滲透率大幅落后于比亞迪。國資委主任張玉卓2024年“點名”三大汽車央企“新能源發展不夠快”的批評猶在耳畔，此次重組正是對“單獨考核”政策的戰術響應。東風與長安合并后，不僅在新能源汽車銷量有望追趕比亞迪，通過對雙方研發資源的整合，有利于重點突破固態電池、城市NOA智駕等“卡脖子”技術，以應對特斯拉、比亞迪的技術壓制。
從技術協同向產業鏈深度融合
在供應鏈方面，雙方在重慶、武漢分別擁有年產能超200萬輛的產業集群，合并后可通過零部件標準化降低15%-20%采購成本。以動力電池為例，長安現有寧德時代、中創新航雙供應商體系，而東風與比亞迪合資的易捷特項目已量產刀片電池，協同后對上游議價權預計提升30%，年節省成本超80億元。更為關鍵的是，兩地供應鏈的地理聯通有望構建“長江經濟帶汽車產業走廊”，形成從武漢光谷芯片到重慶兩江智能工廠的完整鏈條，提升產業集群的協同效應與抗風險能力。
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